據新能源汽車國家大數據聯盟數據顯示,新能源物流車接入量已達33萬輛,在實際使用的車輛里面,租車的又占了一部分。但租車的模式又有一定的風險,這和現在行業里存在的轉租行為有關系。

目前行業中存在有部分轉租的情況,簡單來講和司機簽署合同的不一定是有車輛所屬權的公司,有可能是經銷商租車以后再轉租到司機手中。但是這種模式存在風險,一旦“中介公司”經營不善選擇跑路了,司機們就有可能“車財兩失”。

一般都是經銷商負責車輛的租售,如上圖所示,經銷商除了直接把車租給司機以外,也會通過轉租的形式把車租給下面的其他經銷商。這些經銷商又會將車輛租給他們的顧客。

就像前面寫的一樣,租車的公司未必就是車主,這部分公司就像是房地產行業的二手房東,這樣簽署的合同就是三方合同。

實際上在這個交易鏈條上各個環節的抗壓能力并沒有那么牢固,特別是作為二手中間商的這一些公司。

繼續拿房地產舉例,蛋殼公寓跟市場上常見的長租公寓基本一樣,都是從房東手中租房,然后轉租給其他租客。但是蛋殼公寓的房源多是從業主手中租來,與市場價格并無差異,一些優質房源甚至會高于市場價。

蛋殼公寓的招股書指出,目前蛋殼公寓的收入主要來源于租金和服務費收入,收入的增加則受限于規模的增長。一方面,市場擴張需求讓其以高額的成本去獲取房源;另一方面,為了搶占市場,不少房源以較低的價格出租。這就造成了蛋殼公寓緊繃的資金鏈。

據中國經營報文章顯示,蛋殼公寓2017年、2018年以及2019年前9個月的營收分別為6.56億元、26.75億元以及50億元。而凈虧損則分別達到2.71億元、13.69億元、25.16億元。同期,公司經營產生的現金流分別為-1.14億元、-11.64億元、-16.29億元,這意味著這段時間的經營支出大于現金流入。

再加上蛋殼公寓通過“租金貸”的形式大量收集的資金投入建房,在這種情況下原本就緊張的資金鏈就更加緊縮。關于“租金貸”方面,簡單來講就是,蛋殼公寓通過和租客溝通,讓租客選擇用貸款的方式租房,而金融機構方面會在放貸時將一年的租金給到蛋殼公寓,其中的利息由蛋殼公寓出,在這種情況下,蛋殼公寓就會在短期獲得一大筆資金進行下一輪房源的擴充。然而租金貸中存在有極大的風險,一旦蛋殼公寓的資金鏈斷裂,金融機構就有可能強制收回房源。據數據顯示,截至2019年9月末,蛋殼公寓有67%的用戶使用租金貸支付房租,貸款金額達31億元。

實際上蛋殼公寓事件的爆發,疫情只是其中的一股推力,真正存在風險的是這種業務本身。對于蛋殼公寓而言,可以不掙錢、可以負債,但不擴張就意味著很難持續經營,甚至可能是破產。

盡管現在對這方面管控力度在加大,但是在面對這種事情的時候,消費者用戶一直都是弱勢群體,能夠得到解決的案例并不多,往往都是利益損失的一方。

從房地產能看出通過這樣的合同是存在風險的,前文也說到了新能源物流車行業中存在有類似的情況,再加上經銷商們的經濟實力不如蛋殼公寓這種房地產行業公司。

在這種情況下,司機朋友們的利益并不能保證受到了保障,一旦中間商破產跑路了,擁有車輛所屬權的經銷商是可以通過法律的手段強制收回車輛,司機們就成為了既出了錢又沒車跑的受害群體。

從車主回收車的角度來看,回收車輛是無可厚非的。但是從司機們的角度來看,司機們的權益同樣也遭受了侵犯。司機很多時候只是單純地認為跑車就能夠賺錢,哪怕是他們不看好的新能源物流車也是一樣。對于他們來說,無論是一級經銷商,還是二級經銷商,都只是租車公司而已。他們只知道簽了合同,就可以跑車了,至于是不是車輛所有權的公司,他們并不關心,于是他們就會成為了其中受害者。

業內人士表示目前的大部分新能源物流車的運營商在運營模式上存在單一性、同質化的問題,運營企業大多業務模式比較簡單、單一,抗風險能力偏弱。如果疫情再惡化一段時間,企業會面臨生存問題的情況,這就是風險所在。

實際上隨著行業的發展,各種各樣的投機者也會進入,在魚龍混雜的情況下,司機朋友們更需要提高警惕性。所以司機用戶們在租賃車輛的同時,需要評估經銷商的運營情況,還需要看清楚誰真正持有車輛。只有知道了這些,司機用戶們才能夠更好地保障自己的利益不被侵犯。